Sonntag, 26. Dezember 2010

61 technische Argumente gegen den Tunnelbahnknoten S21

Sammlung von 61 Argumenten gegen Stuttgart 21 zu den Themen Sicherheit und Verkehr

Es gibt finanzielle, politische, bautechnische, städtebauliche und andere Argumente gegen Stuttgart 21. Wenn das Projekt für die Bahnreisenden einen Vorteil bringen würde, könnte man ja über einige dieser Probleme diskutieren. Doch leider wird dieses Projekt die Sicherheit der Bahnreisenden verschlechtern und auch aus verkehrstechnischer Sicht neben wenigen Vorteilen eine ganze Reihe von Nachteilen bringen, da ein Rückbau der Verkehrsinfrastruktur erfolgt. Hier ist eine - sicher unvollständige - Sammlung dieser sicherheitstechnischen und verkehrstechnischen Argumente gegen Stuttgart 21. Interessenten können die ppt-Dateien der Grafiken beim Verfasser anfordern.

Hier gibt es diese Sammlung (60 Argumente) als druckerfreundliches pdf-Dokument .
Hier die aktuelle Version mit 64 Argumenten.

Gliederung
A Der Gesamtbereich von Feuerbach bis Wendlingen
B Die Anbindung des Hauptbahnhofs nach Norden
C Der Hauptbahnhof
D Die Anbindung des Hauptbahnhofs nach Süden
E Der Flughafenbahnhof
(F Die NBS Wendlingen – Ulm, diese Argumente gehören nicht zu Stuttgart 21)
Sicherheits-bezogene Argumente sind rot markiert. Zu diesen 14 Argumenten gibt es zusätzliche Texte im Sicherheitsflyer, der im Post vom 5. Februar zu finden ist.







A Der Gesamtbereich von Feuerbach bis Wendlingen
A1  Die Grundidee, für sämtliche Verbindungen zum Hauptbahnhof Stuttgart (Bild A1) neue Tunnelröhren mit einer Gesamtlänge von 55 km /9/ ohne geografische Notwendigkeit zu bauen, ist aus folgenden Gründen abzulehnen /15/:
Bei einem Brand in einem Tunnel
- steigen die Temperaturen auf höhere Werte als bei Bränden im Freien,
- erschwert die starke Rauchkonzentration die Flucht von Menschen, sie kann zu tödlichen Vergiftungen und Erstickungen führen,
- benötigt die Feuerwehr zur Rettung und Brandbekämpfung wesentlich länger als bei normalen Bränden.
Bei einem Brandschaden ist, wie die Brände 1996 und 2008 im Eurotunnel sowie der Brand im Simplontunnel im Juni 2011 beweisen, mit monatelangen Sperrungen des Tunnels zu rechnen, der den Bahnverkehr in ganz Süddeutschland massiv behindern wird. Allein dieses einzige Argument ist für die Einstellung des Projektes hinreichend.

A2  Die Führung des Fernverkehrs über den Regionalflughafen Stuttgart bzw. zu der Regionalmesse Stuttgart ist unnötig, Express-S-Bahn ist eine kostengünstige Alternative (siehe Bild A2).
A3  Die Stilllegung der Gäubahn verhindert den S-Bahn-Notbetrieb von Vaihingen bei Störungen im S-Bahn-Tunnel (siehe Bild A3)
A4  Die Stilllegung der Gäubahn verhindert einen Notbetrieb bei Störungen im Fildertunnel. (siehe Bild A4)
A5  Die Führung vieler Linien nach Wendlingen über die Filder-Hochebene führt zu unnötigen Berg- und Talfahrten mit erhöhtem Energieverbrauch (siehe Bild)
A6  Bad Cannstatt wird von wichtigen Regionallinien (aus Richtung Tübingen und aus Richtung Göppingen) nicht mehr direkt angefahren.
A7  Das Argument der Befürworter, mit Stuttgart 21 würden Durchbindungen im Regionalverkehr ermöglicht, ist falsch, denn diese sind schon mit dem bestehenden Bahnhof möglich. Siehe auch C4.
A8  Die Abstände zwischen den Rettungsstollen der zwei Tunnelröhren (Querschlagabstand) sind mit 500 m zu groß. Der große Abstand erschwert die Flucht bei Brand und erschwert die Rettungsmaßnahmen bei Unfällen.
Beispiele der Querschlagabstände anderer eingleisiger Tunnelröhren:
- Perthus-Tunnel zwischen Frankreich und Spanien: 200 m
- Großer-Belt-Eisenbahntunnel (Dänemark, unter dem Meer): 250 m, Länge 8024 m
- Guadarrama-Tunnel (längster Tunnel Spaniens): 250 m,
- Gotthard-Basis-Tunnel (längster Tunnel der Welt): 325 m,
- Eurotunnel (Ärmelkanal): 375 m.
A9  Die Tieflage des Hauptbahnhof mit anschließenden bergaufwärts führenden Tunneln ist mit einer potentiellen Gefährdung durch herabrollende Zugteile verbunden (Fehlerszenario: Zugteilung, z.B. durch Entgleisung, und Versagen der Bremsen des talseitigen Zugteils)
A10  Der Tiefbahnhof darf nicht mit Triebwagen mit Verbrennungsmotor befahren werden.
Die auf der nicht elektrifizierten Bahnstrecke Tübingen - Sigmaringen - Aulendorf verkehrenden Neigetechnik-Züge können somit nicht - wie heute - in den Bahnhof einfahren. Die Fahrgäste aus dieser Region müssen umsteigen. Weiteres Beispiel: Südbahn, d.h. Direktverbindung Friedrichshafen - Biberach - Stuttgart [11]
A11  Trotz des hohen Investitionsbetrags für S21 sind die neu zu bauenden Gleisanlagen für den Güterverkehr nicht nutzbar.
A12  Das Projekt S21 plant den Abschluß des Stuttgarter Hauptbahnhofs an vier neue Bahnstrecken und den Abriss der bestehenden Anschlussgleise. Diese Strategie macht ein bei Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecken vielfach bewährtes Notfallkonzept unmöglich: Das Ausweichen auf die Altbaustrecke bei Blockierungen der Neubaustrecke.
A13  Die S-Bahn-Gleise führen nicht in den Tiefbahnhof, was für die Gestaltung von Notfall-Konzepten sehr nachteilig ist. Dies betrifft sowohl S-Bahn-Notfälle (die in Stuttgart häufig auftreten), als auch Notfälle des Regional- und Fernverkehrs. Das Bild zu Argument B1 illustriert diesen Sachverhalt.
A14  Das Projekt ist nicht in einzelnen Ausbauschritten realisierbar, sondern muss als ganzes mit all seinen Tunnelstrecken realisiert werden. Erst wenn sämtliche neuen Teilstrecken fertiggestellt sind, kann der Anschluß an das bestehende Streckennetz erfolgen.  










B Die Anbindung des Hauptbahnhofs nach Norden
B1 Der Hauptverkehr nach Stuttgart (von Karlsruhe, Mannheim, Heidelberg, Heilbronn und von fast allen Städten nördlich der Mainlinie) wird nur über ein einziges Zufahrtsgleis von Feuerbach geführt. Eine Blockade dieses Gleises wird schwerwiegende Auswirkungen auf den Bahnverkehr haben. Eine zukunftsweisende Löung für den Bahnknoten Stuttgart hätte diesen Engpass eliminieren müssen. Heute kann auf S-Bahn-Gleise ausgewichen werden (siehe Bild B1). K21 plant zwei Zusatzgleise.
B2  Die von Prof. Heimerl geforderte Verbindung zwischen den beiden Tunneleingängen im Norden, die sogenannte P-Option, könnte die Auswirkungen des Flaschenhalses Feuerbacher Tunnel mildern. Sie ist derzeit nicht geplant. Sie wird sowohl von Prof. Heimerl als auch von Heiner Geißler gefordert (siehe Bild B2).




C Der Hauptbahnhof
C1  Die Schräglage von 15 Promille gefährdet Bahnsteigbenutzer (rollende Kinderwagen usw.).
C2  Die Schräglage von 15 Promille ist bei Bremsfehlern oder Fehlern von Triebfahrzeugführern sicherheitsgefährdend und kann zu Zugkollisionen führen /5/.
C3  Die Schräglage von 15 Promille macht Teilen und Stärken von Zügen unmöglich.
C4  Die Schräglage von 15 Promille macht eine "Wendebremsprobe" unmöglich, d.h. Züge können nicht wenden /1/. Dies führt zu starken Einschränkungen des Fahrplans, da Züge, die z.B. von Norden einfahren (z.B. aus Nürnberg), nicht nach Norden ausfahren können (z.B. nach Karlsruhe). Auch bei Streckenstörungen erschwert dieser Sachverhalt Routen-Umplanungen.
C5  Die Benutzung des Bahnhofs mit seinen vielen Treppen wird für mobilitätseingeschränkte Nutzer im Vergleich zu einem Kopfbahnhof erschwert.
C6  Das Bauprinzip "Bahnsteigübergänge" (mit einer Höhe von ca. 6 - 7 m) führt zu unnötig hohen Treppen und Aufzügen im Vergleich zu einer Lösung mit Bahnsteig-Unterführungen.
C7  Die hohe Zugfrequenz verbunden mit den schmalen Bahnsteigen führt zu Gedränge auf den Bahnsteigen.
C8  Die kürzlich erfolgte Umplanung der Bahnsteigtreppen hinsichtlich des Sicherheitsabstands zu den Gleisen hat die Treppenbreite auf 2,35 m verringert [10]. Größeres Gedränge auf und vor den Treppen wird die Folge sein. Im Notfall, z.B. Brand, werden aufwärts flüchtende Menschen und abwärts eilende Rettungskräfte diese schmale Treppe gleichzeitig benutzen wollen, was zu chaotischen Zuständen führen wird.
C9  Die geringe Anzahl von 8 Gleisen verhindert Umsteigen nach dem ITF-Prinzip.
C10  Die geringe Anzahl von 8 Gleisen führt zu Engpässen bei blockierten Gleisen, da keine Ausweichgleise vorhanden.
C11  Die geringe Zahl von 8 Gleisen erschwert die Erstellung eines leistungsfähigen Fahrplans, siehe „Schlichtung“.
C12  Der Bahnhof mit 8 Gleisen ist sind mit sinnvollem Aufwand nicht auf mehr Gleise erweiterbar, langfristige Erweiterungen sind unmöglich.
C13  Die geplanten Maßnahmen für den Brandschutz sind unzureichend. Giftiger Rauch zieht durch die geplanten Rauchabzugs-Öffnungen nur unzureichend ab.  Quellen: /6/, /12/
C14  Keine Abstellgleise in unmittelbarer Nähe zu den Bahnsteigen. Begründung: Siehe /7/, Seite 8.
C15  Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr und andere Rettungsfahrzeuge (Notarzt usw.) können nicht wie bei oberirdischen Bahnhöfen direkt auf die Bahnsteige fahren /12/.
C16  Der Gleisplan des Tiefbahnhofs hat einen schwerwiegenden Trassenkonflikt. Gleichzeitig eintreffende Züge, die sich im Bahnhof in Ost-West-Richtung kreuzen, müssen entweder bei der Einfahrt oder bei der Ausfahrt warten, bis der andere Zug das Gleisvorfeld verlassen hat. Dies gilt für beide Richtungen (Nord-Süd und Süd-Nord) und erschwert die Fahrplangestaltung mit einem Argument, das die DB gegen Kopfbahnhöfe vorbringt. Quelle: /13/
C17  Die zu kleine Gleisanzahl soll, wie im Stresstest deutlich wurde, durch Doppelbelegungen von Gleisen kompensiert werden. Doppelbelegungen von Gleisen sind Notmaßnahmen, die bei Verspätungen schwerwiegende Probleme erzeugen: Sie führen entweder zu einer "Ansteckung" der Verspätung auf pünktliche Züge oder zu einer für die Fahrgäste verwirrenden Änderung der Zugpositionen am Bahnsteig (von vorme nach hinten und umgekehrt).
C18  Die zu kleine Gleisanzahl soll, wie im Stresstest deutlich wurde, auch durch fahrgastunfreundliche kurze Haltezeiten von Zügen kompensiert werden. Spitzenreiter beim Stresstest war eine Haltezeit von 66 Sekunden. (Siehe Post vom 10.8.2011)
C19  Sobald eine Tunnelröhre für Sanierungen oder bei Zugblockierungen gesperrt wird, ist es nur mit großen Schwierigkeiten möglich, Züge durch die Gegenröhre zu leiten. Grund: Eine Einfahrt in die für den Gegenverkehr vorgesehene Tunnelröhre ist nur aus den beiden mittleren Gleisen möglich (siehe Bild C10). 










D Die Anbindung des Hauptbahnhofs nach Süden 
D1...D10  Engpässe auf den Fildern, 6 Blitze und 4 Schnecken aus Folie 11 in /2/
D11...D18  Engpaß Wendlinger Kurve, 4 Blitze und 4 Schnecken aus Folie 21 in /3/
D19  Unzulässiger Sicherheitsabstand (0,8 m statt 1,2 m) für ICE-Züge in den zu schmalen S-Bahn-Tunnels auf den Fildern. Dies führt bei Brand für die Feuerwehr zu schwerwiegenden Problemen. [8] Für den geringen Tunneldurchmesser wurde eine Ausnahmegenehmigung erteilt /14/.:
D20  Ungünstiger Höhenverlauf des Fildertunnels. Die 160 m Höhenunterschied können nicht, wie sonst bei Neubaustrecken üblich, zeitoptimal mit Schwung angefahren werden. Siehe /7/, Seite 12
D21  Der Löschwasserleitung im Fildertunnel ist im Normalfall leer. Nach Berechnungen von Fachleuten wird eine Füllung, um Brandfall Löschwasser zu haben, 40 Minuten dauern. /12/
Die Feuerwehr Stuttgart rechnet sogar mit 45 Minuten Wartezeit, bis das Wasser ankommt. /16/



E Der Flughafenbahnhof

E1  Zwei Bahnhöfe am Flughafen schaffen Verwirrung für Bahnreisende, da auf beiden Bahnhöfen Fernzüge fahren.
E2  Das Umsteigen zwischen beiden Bahnhöfen ist mit Aufstieg zur Erdoberfläche, langem Fußweg und Abstieg in den Untergrund verbunden.
E3  Der neue Tiefbahnhof am Flughafen liegt in 26 m Tiefe, er bietet für mobilitätseingeschränkte Personen bei Stromausfall oder Brand keine Fluchtmöglichkeit.
E4  Die Reisezeit zum Flughafen wird durch den langdauernden Aufstieg über sechs Rolltreppen und den langen Fußweg zum Terminal vergrößert.
E5  Der bestehende zweigleisige S-Bahnhof am Flughafen soll so umgebaut werden, dass er zwei eingleisige Bahnstrecken enthalten wird. /13/
Für die S-Bahn soll nur noch ein Gleis zur Verfügung stehen, das andere soll nur für Regional- und Fernzüge befahrbar sein. (Grund für dieses Problem sind die unterschiedlichen Wagenbodenhöhen von S-Bahn und Regional-/Fernbahn). Die beiden eingleisigen Strecken werden zu massiven Einschränkungen der Betriebsflexibilität und zu Problemen bei der Fahrplangestaltung führen. Beispiel: Heute können zwei S-Bahnen, z.B. verspätungsbedingt, in zwei Richtungen im Bahnhof gleichzeitig halten. Das wird nicht mehr möglich sein. Die zweite S-Bahn wird vor dem Bahnhof warten müssen und weitere Verspätungen erzeugen.


(F Die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm, diese Argumente betreffen nicht das Projekt Stuttgart 21)
F1  Die Neubaustrecke ist für Güterzüge mit einem Gewicht von mehr als 1000 Tonnen nicht befahrbar.
F2  Die Neubaustrecke hat einen um 160 m höheren Scheitelpunkt als die bestehende Strecke. Dies führt zu unnötigem Energieverbrauch.
F3  Die Neubaustrecke ist mit 35 Promille steiler als die bestehende Strecke (Geislinger Steige mit 22,5 Promille).
F4  Die Aussage, die Neubaustrecke schaffe Platz für Güterzüge auf der bestehenden Strecke, ist zu relativieren, da die bestehende Strecke im Vergleich zu Alternativen wegen ihrer Steilheit unvorteilhaft und bei Privatbahnen unbeliebt ist.
F5  Es sind einige einröhrige Doppelspurtunnels geplant, die Begegnungen von ICE mit Güterzügen wegen der zu großen aerodynamischen Probleme nicht erlauben. [4]



Summe der Argumente
am 31.1.2011: 10A + 2B + 14C + 20D + 4E + 5F = 55 Argum., davon 12 sicherheitstechnische
am 04.2.2011: 11A + 2B + 15C + 21D + 4E + 5F = 58 Argum., davon 14 sicherheitstechnische 
am 13.2.2011: 11A + 2B + 16C + 21D + 4E + 5F = 59 Argum., davon 14 sicherheitstechnische 
am 15.2.2011: 11A + 2B + 16C + 21D + 5E + 5F = 60 Argum., davon 14 sicherheitstechnische 
am 30.9.2011: 13A + 2B + 18C + 21D + 5E + 5F = 64 Argum., davon 14 sicherheitstechnische
am 9.10.2011: 13A + 2B + 19C + 21D + 5E + 5F = 65 Argum., davon 14 sicherheitstechnische
am 18.12.2012: 14A + 2B + 19C + 21D + 5E       = 61 Argum., davon 14 sicherheitstechnische


Quellen:
[1] Sven Andersen: Problempunkte bei Stuttgart 21 und NBS Wendlingen - Ulm. Eisenbahn Revue International, Heft 10/2010. Link
[2] Boris Palmer: Stuttgart 21 - Ausbau oder Rückbau der Schiene? Faktenschlichtung am 29.10.2010 Link
[3] Boris Palmer: Stuttgart 21- Ausbau oder Rückbau der Schiene? Faktenschlichtung Stuttgart 21 am 27.11.2010 Link
[4] Kernbotschaften des Gutachtens zur Neubaustrecke. Dokument der Grünen vom 8. Sept. 2010. Link
[5] Diskussion über Längsneigung des Bahnhofs beim Geissler-Faktencheck am 20.11. Link zu Video 12
[6] Hans Heydemann: Sicherheitstechnischer Vergleich im Brandfall,  Tiefbahnhof S21 - Kopfbahnhof K21, Foliensatz für am 6. Termin des Faktenchecks. Link
[7] Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21, Gutachten der VIEREGG - RÖSSLER GmbH München, August 2008
[8] ARD-Report-Sendung am 10.1.2011 über Mängel in der Brandschutztechnik bei DB-Projekten in München und Stuttgart 21. Link
[9] Hany Azer, Bastian Engel: Stuttgart 21 und NBS Wendlingen–Ulm. Fachaufsatz in der Zeitschrift Tunnel, Heft 7/2009. Link   Hany Azer ist Leiter des Großprojekts Stuttgart 21 – Wendlingen–Ulm
[10] Pressemitteilung der Initiative Barrierfrei. Link
[11] Stuttgart 21 geht aufs Land. Beitrag in der Südwestpresse über die Ausweitung des Widerstands gegen S21. 2. Feb. 2011.  Link
[12] Stuttgart 21 Tiefbahnhof: "sicherheit" wird klein geschrieben. Flyer der Infooffensive.
[13]  "Stuttgart 21 plus": Noch mehr Tunnel - wer soll das bezahlen. Veröffentlichung des Fahrgastverbands Pro Bahn in "Der Fahrgast, Heft 1, 2011.
[14] Filderbahnhof: Minister erteilt Ausnahmegenehmigung. Stuttgarter Nachrichten vom 23.06.2010.
[15] Markus Kraft: Brandschutz in Systemen des unterirdischen Personennahverkehrs. Seminarvortrag 1997 an der Gesamthochschule Wuppertal.
[16] Feuerwehr: Retter zum Warten verdammt. Stuttgarter Nachrichten vom 18.10.2011


Und nach so viel Technik hier doch noch ein wichtiges Argument für politische Diskussionen:
Wer den S21-Befürwortern glaubt, das Projekt sei demokratisch legitimiert, irrt sich gewaltig, wie Andreas Zielcke von der Süddeutschen Zeitung recherchiert hat:
Der unheilbare Mangel
In die gleiche Richtung geht der Artikel von Kerstin Bund in der Zeit:
Stuttgart 21 - Ausgetrickst und abgekanzelt. Link

Änderungsliste des Blogs
06.1.2011: Neues Bild des S21 Tiefbahnhofs Stuttgart
07.1.2011: Argument A8 und C13 ergänzt. Neue Summe: 52 Argumente
08.1.2011: Schrägbahnhofsbild verbessert
09.1.2011: Argument C14 und D20 ergänzt. Neue Summe: 54 Argumente
11.1.2011: Argument D19 präzisiert und mit aktuellem Video-Link versehen.
14.1.2011: Argument A9 ergänzt. Neue Summe: 55 Argumente
                  Tunnelgesamtlänge in Argument A1 auf 55 km korrigiert
                  Tunnelgesamtlänge in Bahnhofsgrafik korrigiert.
27.1.2011  Argument C8 Geringe Treppenbreite mit 2,35 m präzisiert.
28.1.2011  Bilder zu B1 und B2 eingefügt.
                  Bilder mit Argument-Nr. ergänzt.
30.1.2011  Bild zu D11 eingefügt, Perthus-Tunnel bei A8 eingefügt.
                  Bild zu A6 (Bad Cannstatt) eingefügt.
31.1.2011 Argument B2alt entfernt. Dafür Argument A10 (Diesel-Verbot) eingefügt.
02.2.2011 Bild A8 (Querschlagabstände im internat.Vgl.) eingefügt
03.2.2011 Überschrift von "verkehrstechnisch" in "zum Thema Sicherheit und Verkehr" geändert.
03.2.2011 Sicherheitstechnische Argumente-Nummern rot markiert.
04.2.2011 Argumente A11, C15 und D21 eingefügt. Neue Summe: 58
13.2.2011 Argument C16 eingefügt: Neue Summe: 59
15.2.2011 Argument E5 eingefügt. Neue Summe: 60
16.2.2011 Bild zu E3 eingefügt
19.2.2011 Bei A8 Großer-Belt-Eisenbahntunnel, Q-Abstand 250 m ergänzt
19.2.2011 Argument A1 neu formuliert.
12.3.2011 Bild D1 eingefügt, alle Grafiken auf graue Tunnels umgestellt
13.6.2011 Weiteres Bild zu C16 (Trassenkonflikt Ost-West) eingefügt
14.6.2011 Zweites Bild zu C10 eingefügt, Text A1 ergänzt.
30.9.2011 Argumente A12, A13, C17 und C18 eingefügt. B1 ergänzt.
9.10.2011 Argument C19, Bild C10 verbessert (Doppelpfeile und Tunnelverzweigung)
18.12.2011 Argumente F aus der Summe entfernt, A14 eingefügt.
28.1.2012 Argument D21 ergänzt mit [17]



Keine Kommentare:

Kommentar veröffentlichen